Las compañías navieras del mundo pidieron recientemente a las autoridades marítimas internacionales que excluyan de las nuevas regulaciones la contaminación que arrojan sus barcos cuando hay mal tiempo, una condición que se aplicaría casi un tercio del tiempo en el Atlántico. Pero el esfuerzo fracasó el viernes.
Según las leyes internacionales que entrarán en vigencia en 2023, todos los barcos grandes serán clasificados de A a E por la cantidad de dióxido de carbono que fluye de sus chimeneas por cada milla recorrida y tonelada transportada. La idea es alentar a los propietarios de viviendas a instalar tecnologías más limpias. Si bien las reglas propuestas son actualmente inútiles, los estados nacionales podrían sancionar a los barcos altamente contaminantes en el futuro.
En abril, cuatro grupos comerciales, incluido el Consejo Mundial de Transporte Marítimo, se quejaron de que las nuevas reglas penalizarían a los barcos que navegan en condiciones difíciles. Esto quema más combustible y produce más dióxido de carbono, lo que significa que los barcos en mares ventosos tendrían una peor calificación de eficiencia de carbono.
Por lo tanto, los grupos comerciales propusieron a la Organización Marítima Internacional por escrito que los períodos de ocho horas o más con mal tiempo se eliminaran por completo de la puntuación. Definieron el mal tiempo como velocidades del viento de 28 nudos u olas de cuatro metros (13,1 pies) de altura.
“Pretendería que los barcos casi nunca navegan en medio de tormentas y solo calculan la intensidad de carbono del barco en las condiciones más favorables”, dijo Bryan Comer, quien dirige el programa marítimo del Consejo Internacional de Transporte Limpio.
La Organización Marítima Internacional, compuesta por países miembros, ya ha rechazado esta idea.
Ir despacio es una de las mejores maneras de reducir las emisiones. Si hubieran ganado la exención, los barcos podrían haber ido tan rápido como quisieran con mal tiempo, dijo Comer, quemando más combustible de lo habitual sin que apareciera en sus clasificaciones. Esto puede permitirles cumplir plazos más ajustados y ganar contratos.
“En realidad, hay un incentivo si esto hubiera sucedido para navegar en condiciones climáticas adversas”, dijo Comer.
Según el World Shipping Council, las olas superan los cuatro metros en el Atlántico Norte más del 30% del tiempo.
El World Shipping Council argumentó que factores como el clima extremo “distorsionan la imagen y hacen que los números sean menos efectivos para impulsar el cambio que queremos”.
El grupo comercial admitió que era «lógico a primera vista» que la propuesta pudiera alentar a los barcos a navegar en condiciones climáticas adversas, pero dijo que el alto costo del combustible lo hace muy poco probable. Señaló que navegar en mares agitados puede consumir un 30% más de combustible que en un clima más tranquilo, sobrecargando a los barcos con la calificación más baja. Los barcos que navegan rutinariamente por aguas tranquilas, como los de Nigeria, obtendrían más fácilmente las mejores calificaciones, mientras que los que necesitan cruzar el Atlántico automáticamente se verían peor.
“Si no se abordan estas desigualdades… etiquetar injustamente a ciertos barcos como ‘inferiores’ debido a las rutas que sirven”, dijo el Consejo Mundial de Transporte Marítimo.
James Gamble, director de programas de Pacific Environment, que trabaja para proteger el Océano Pacífico y las comunidades costeras, también sigue las negociaciones.
Las regulaciones propuestas deben dejarse como están para cumplir con los objetivos de emisiones de 2030, dijo. Si bien los grupos comerciales pueden dar buenos consejos sobre la reducción de emisiones, su objetivo principal es ganar dinero para los miembros, dijo.
Lo que realmente estaba en juego, dijo Gamble, es que «los barcos de baja calificación estarán en desventaja en el mercado con clientes que desean transportar sus mercancías con la menor cantidad de emisiones posible».
El World Shipping Council representa a más de una docena de empresas, incluidos los dos mayores armadores, Mediterranean Shipping Company (MSC) y Maersk.
Ambos han hecho compromisos estrictos para reducir los gases de efecto invernadero. MSC ha prometido alcanzar el cero neto para 2050, mientras que Maersk dice que lo hará diez años antes.
El World Shipping Council dijo que tener un puntaje de intensidad de carbono que refleje correctamente la eficiencia energética de los buques es «crucial».
En respuesta a una solicitud de comentarios, el grupo comercial adoptó una postura ligeramente diferente a sus registros. Se debe aplicar un cargo promedio por uso de combustible durante mares agitados en lugar de restar por completo estas partes del viaje, dijo la compañía en un correo electrónico.
Cuando Associated Press señaló que el efecto sería el mismo porque las calificaciones de eficiencia de carbono son una proporción en lugar de una medida de las emisiones totales, la compañía dijo que «discusiones internas recientes» la llevaron a reconsiderar esa sugerencia.
Concluyó: “Dudo que avancemos en la idea” de que “puede ofrecer poca diferencia matemática en cálculo”.
Para el clima, lo que importa son las emisiones reales.
“La regulación funcionaría si los barcos que consumen más combustible se clasificaran de manera más rigurosa”, dijo el experto en emisiones marinas Bryan Comer.
Ni Maersk ni MSC respondieron solicitudes de comentarios.
—-
La cobertura climática y ambiental de Associated Press cuenta con el apoyo de varias fundaciones privadas. Vea más sobre la iniciativa climática de AP aquí. El AP es el único responsable de todo el contenido.
